Des navires de la CNAN cédées à des prix dérisoires sont toujours actifs sous des pavillons étrangers.

La question des dettes de la CNAN est l’autre souci du ministère des Transports, qui réfléchit à des solutions alternatives, comme des prises de participation des créanciers de Cnan-group. Quant aux deux filiales du groupe, Cnan Nord et Cnan-Med, elles seront en principe intégrées au groupe Gatma dans le cadre d’une vaste réorganisation du secteur des transports maritime que terrestre.

 

 

Lors de son passage hier mercredi sur les ondes de la radio chaîne 1, le directeur général de la Marine marchande et des Ports au ministère des Transports, Mohamed Benboushaki, a confirmé que la CNAN sera bien dissoute. Cette décision a été déjà prise en 2015 par le Conseil des Participations de l’Etat, a-t-il indiqué, ajoutant que les conseils d’administration des groupes GATMA et Serport en ont discuté la semaine dernière.

Mohamed Benboushaki a précisé que  »cette opération est complexe, car il y a des procédures réglementaires et financières à mettre en place », mais, a-t-il expliqué,  »organiquement, on ne peut continuer comme cela, on ne peut faire double emploi », avec un groupe CNAN et un groupe Gatma.

La question des dettes de la CNAN est l’autre souci du ministère des Transports, qui réfléchit à des solutions alternatives, comme des prises de participation des créanciers de Cnan-group. Quant aux deux filiales du groupe, Cnan Nord et Cnan-Med, elles seront en principe intégrées au groupe Gatma dans le cadre d’une vaste réorganisation du secteur des transports maritime que terrestre.

Le ministère des Transports a mis en en place, en février dernier, quatre groupes, celui des services portuaires (Serport), du transport maritime (Gatma), de Transports de marchandises et logistique (Logitrans) et des transports terrestres de voyageurs (Transtev). Ces groupes remplacent les trois Sociétés de gestion des participations de l’Etat du secteur (Sogeport, Gestramar et Fibder).

La fin d’un symbole

 

La dissolution de la CNAN est la triste fin d’une belle histoire de la marine marchande algérienne, au lendemain de l’Indépendance. De 80 navires et jusqu’à 2.500 marins entre officiers et hommes d’équipage, le pavillon algérien était présent sur les principales routes maritimes internationales, entre la Méditerranée, la mer du Nord, les routes du Moyen Orient ou l’Atlantique nord et le Pacifique.

La flotte de la CNAN gérait pratiquement les 80% du commerce extérieur de l’Algérie dans les années 1980, avec les Tablat, Timimoun, Blida, Sétif 2, Batna, Ibn Sina ou les Touggourt et autres Zaccar. Trente six ans après, il ne reste qu’une dizaine de cargos, et la tendance est inversée : 80 % du commerce extérieur algérien sont assurés par des navires étrangers.

L’ardoise est salée, le coût est de plus de 4 milliards de dollars par an empochés par les pavillons étrangers. Pourtant, les navires algériens qui avaient été vendus par la CNAN sont pour la plupart toujours en mer, notamment le Belabbes, passé sous pavillon jamaïcain, le Bouira devenu Orient Star et battant pavillon comorien, ou même, parmi les autres navires de la marine marchande algérienne, le Ksar Chellala, sous pavillon comorien pour le compte d’une compagnie maritime émiratie.

 

Un gros scandale de corruption

 

Le pavillon national a été éclaboussé au début des années 2000 par un scandale de ventes  de navires ‘’en bon état’’ du groupe et des supposées malversations des dirigeants de la CNAN, dont deux ex-PDG.

L’affaire de la CNAN remonte à 2002 lorsque la justice a accusé 21 cadres de l’entreprise de plusieurs chefs d’inculpation :  »dilapidation des deniers publics »,  »corruption »,  »trafic d’influence »,  »violation de la réglementation relative aux mouvements de capitaux de et vers l’étranger ». Ali Boumbar, ex-directeur général de CNAN Group, est le principal accusé dans cette affaire, tout comme son successeur Ali Koudil, et il lui est reproché plusieurs dépassements alors qu’il était en poste, dont celui « d’avoir bradé 10 navires appartenant à la flotte de la compagnie et à sa richesse, accumulée durant plus de 40 ans, et ce, dans le cadre d’une privatisation ». Il s’agit en particulier « d’affrètement des navires dans des conditions suspicieuses, loin de toute transparence », ainsi que de « la cession des 8 navires de la filiale IBC à Ghaith Pharaon, la vente de 779 containers de la compagnie, la vente à un prix dérisoire des biens mobiliers et d’équipements de la succursale de Marseille à la société Navimed ». Fin septembre 2016, le verdict est tombé : 5 ans de prison ferme à un an de prison avec sursis pour les 21 accusés dans l’affaire CNAN. Un an auparavant, en plein procès des cadres de l’entreprise, la décision de ‘’liquidation’’ du groupe était prise par les pouvoirs publics. Une simple décision politique pour faire disparaître un scandale économique.